2016年6月2日，第九届中国快运发展大会在上海召开。业内大咖云集，共同围绕一带一路与跨境物流、高铁快运、互联网+物流、无车承运人等议题展开探讨。
本次大会由中国交通运输协会快运分会、上海市宝山区人民政府、中铁快运股份有限公司联合主办，会议得到了上海市人民政府、中国交通运输协会、中国铁路总公司、中国快递协会的指导与支持。
● 快递、快运界限渐模糊 跨界融合玩上瘾
德邦做起了快递，中通、圆通也玩快运。高速运转下的物流业，仿佛没有什么是不可能的，快递、快运、电商之间的界限越来越模糊。快递企业拥有优质资源、成熟体系、完善的基础设施，跨界做点快运、电商，有何不可？同理，对于快运企业也是一样。
现如今，淘宝、京东等电商的爆发，赋予我国快递企业每年以30%+的速度增长。即便如此，中国快递协会副会长兼秘书长孙康还是指出，我国的快递行业面临重重问题：
1、业务规模小。尽管增速明显，但快递业务量、总收入，仅占到运输行业的10%-11%。
2、海关检验环节长、用户查询难。
3、公路、铁路、民航衔接不够。
4、海外建设才刚刚起步。
5、相关政策不适应市场需求。
6、……
再说到中国的快运，未来铁路快运一定会占据主导地位。物流本身就应该是一张网，一张“线路+节点”组成的网。铁路的切入，给予物流网络朝着更加标准化的体系进发！
时下热门字眼，一带一路、多式联运、中欧班列，无一不加速了铁路紧密接轨公路于运输。
好比说集装箱，一艘船可以装10000个柜子、一趟班列可以装40-50个、走空运就更少了，装不了几个。然而，相比之下，铁路成本低、时效比水运就快多了！跟公路相比，铁路装得多、时效差不多、成本更低，干线运输更具优势。
普洛斯中国区首席运营官卫光
谈及成本，有一个问题值得我们思考。普洛斯中国区首席运营官卫光表示，美国物流成本占GDP的8%，而中国是18%。（这个数字现在有所降低，中国现在在16%左右）差了10%，所以大家都在说中国的物流成本高。
然而，跟美国相比：
我们的人力成本更低，美国的运输人收入是我们的几倍；
我们的仓储成本也更低，如果我们建仓库的成本是1000人民币，美国至少是1000-2000美金。
我们的车也更加便宜，进口车多少钱，我们国产车多少钱？
所以，我们的物流成本究竟高在哪里？值得反思。
什么样的运输服务适合未来的物流场景？
红星美凯龙是家居建材市场的龙头企业。作为货主端，该集团副总经理贾桢告诉我们：对物流的要求，一个是仓、另一个是干线。
贾总透露，红星美凯龙的家居建材产品，20%存放在水平较高的经销商库房，80%存放在厂房。而他们最担心的就是仓库安全问题！又怕火、又怕水。
一方面，每年都有不少经销商仓库起火的事件，让经销商多年经营家居的存款付诸东流。另一方面，家居产品都很怕泡水，而大多数仓库都十分潮湿，影响货物的质量。
对于干线，贾总反应：“中国的家居制造业相对集中，主要就广东、上海周边、成都这些地区。”红星美凯龙50%以上的货都是从广东运过来。所以，红星美凯龙是非常希望能有一条班列，连起广东、上海，降低他们的运输成本。
会议现场，红星美凯龙跟“中铁快运”达成战略合作！促进中铁快运业务扩张的同时，也为红星美凯龙这样的企业运输方案，提供了更多选择！
● 试点方案不清晰 无车承运人到底怎么玩？
不少行业都是依靠“信息不对称”赚钱，我们物流行业就是典型！伴随多式联运、铁路开放发展、无车承运人涌入，信息越来越透明的今天，传统物流人的日子是越来越不好过了。
会议期间，主办方穿插了“全国无车承运人联盟示范基地揭牌仪式”。记得在交通部公布的无车承运人试点企业名单中，上海地区入围的就有40家。
随即，相关监管方案出台。然而，一轮轮讨论下来，很多界定依然不清晰。
首先，“无车承运人”对接的“实际承运人”必须有车，才能真正地提高运输扭转效率。不然再对接个没有运输工具（卡车）的单位，像黄牛、二包、三包，这个链条依然会很长。
再者，试点方案只是说无车承运人具有开票资质。然而具体的税收方案，至今尚不明确。这也是急需解决的难题。
高峰论坛发言：共生物流科技CEO卢立新
安徽共生物流科技CEO卢立新表示，按照现在的方案，无车承运人在运输环节里：6个点的税收、2个点的资金成本、还有2个点的人员工资，这些基本是固定的。所以无车承运人毛利超过10%（运输成本），就已经是无效率的无车承运了。
